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　　天然氣汽車：熱銷背后 “漏洞”待補

　　自去年起，商用車市場持續低迷，至今依然沒有太大起色。不過，在一片蕭條中，天然氣汽車卻成為了難得的一抹亮色。此間，包括陜汽、重汽、福田等企業在內，都在持續發力天然氣重卡市場。而新疆、山東等地的物流公司和散戶也開始較大范圍嘗試這一“新型品種”，以致一個個上百輛的采購訂單飄進了車企的生產車間。

　　當然，市場對天然氣汽車的反饋如此積極，并非毫無來由的一陣颶風。眼下，在重卡市場整體較為委靡的背景下，天然氣重卡的崛起是有跡可循的：一方面，力度頗大的政策補貼吸引用戶打開了錢夾子；另一方面，產品自身相對比較成熟，作為替代汽、柴油的一種能源，天然氣在成本上有著一定的優勢。

　　面對現在國內成品油價格經歷了多年未見的“三連跌”后，日前其上調窗口又再度開啟。油價作為市場調節的核心要素，其實也是在緊鑼密鼓地催促商用車生產企業以及廣大物流用戶，盡快推出或使用更為節能環保的運輸車輛以降低成本。

　　然而，面對“能源緊張之勢難解、油價高企之態難逆、成本上升之局難破”的現狀，想從運輸車輛本身狠抓節能環保并非一件輕而易舉的事情，其對車企、物流公司和散戶都是一次頗為嚴峻的挑戰。

　　所以，業內不停地“熱議”。根據當前物流商用車發展情況，到底哪些途徑可以助力運輸車輛走好節能環保之路。而此番，記者再次采訪交通運輸部公路科學研究院研究員周煒，便是請他談談解題的良方。

　　先說政策方面。周煒告訴記者，交通運輸部和財政部從去年開始發起了交通運輸節能減排專項資金，通過“以獎代補”的形式，鼓勵用戶使用節能汽車產品。其中，天然氣汽車是其中一個重大類別。數據顯示，去年節能減排資金2.5億元，今年數字上升到了5億元左右。而天然氣汽車去年占去了7、8千萬元的項目資金，今年或將上億元。

　　同時，就實施情況來講，由于補貼直接惠及物流企業，效果還算不錯。據介紹，企業拿到的補貼，是將用戶的用氣量折算成等效的汽、柴油后，按照1噸燃油補貼1600元錢的標準進行的。也就是說，規模越大的企業，在補貼上就越“有利可圖”。

　　再看成本方面。目前，物流商用車主要使用液態天然氣（LNG）產品，而其續航里程較比氣態天然氣（CNG）汽車更長，全國保有量約在2萬~3萬輛間。一個450~500L的氣罐，可以完成500公里左右的行駛里程，一般運輸車輛裝載兩個氣罐，基本可用一天。最重要的是，使用過程中，1.1~1.5立方米天然氣相當于1升柴油的功效，實現了三成左右的燃料成本降幅。而種種因素綜合一起，使得定線運輸和礦山運輸都比較青睞這類產品。

　　不過，要說天然氣汽車前途似錦、一望無憂的話，也不盡然。周煒指出，其要想做到可持續發展，還要堵住一些熱銷背后的潛在“漏洞”。

　　第一，氣源問題。據了解，雖然我國天然氣儲備比較豐富，但現階段可利用的卻很有限，新疆等地區是為數不多的自產省份；中石油、中石化的氣源，仍要依靠卡塔爾、澳大利亞等地的進口；至于天然氣的實際供應量也與儲量沒有直接關系，國內是按管道布局進行指標式分配，每年各省的需求量不會出現大增或大減；并且一直以來，天然氣的用途都集中在供熱等民生方面，汽車行業需求只能算作第二梯隊，一旦出現氣荒必然最先“著地”。

　　更需注意的是，由于LNG的液壓比較難于測量，不管余量多少，加氣站往往都會要求用戶按照整罐加滿收費。所以，運輸企業只有在掌握氣源的前提下，才能****程度地發揮成本優勢，這就要求企業必須具備足夠雄厚的資金實力做好網點布局。

　　第二，價格問題。事實上，全國各地的天然氣價格并不統一，自產的便宜些，進口的就很貴，這也導致很多運輸企業在可開采區域瘋狂搶點建站。而業內一直呼吁的天然氣和油價的聯動尚未成型，為保民生的天然氣作為燃料的話，就會牽扯到附加稅等細節，協調起來阻礙不小。目前，發改委發布了指導規則，1立方米天然氣與1升汽、柴油價格比不低于0.75，只是考慮到新疆等地的價格比才0.3~0.4之間，指導價格統一實施會降低其原有成本優勢。

　　第三，技術問題。天然氣汽車實際并不特別成熟，一些在用產品都是簡單改裝，把發動機換成LNG發動機而已，這就埋下了安全隱患。具體來看，LNG需要保持-162℃的超低溫，人若接觸會很危險，其對零部件也有特殊的要求。據悉，很多天然氣汽車發生“意外”，都和液態天然氣極速氣化之后的泄漏、燃燒有關。另外，從技術上看，天然氣汽車的“公告”管理不是太嚴，在標準、限值和技術要求等方面不如普通車系統、全面、規范。

　　第四，駕駛問題。對于天然氣汽車的駕駛員，其對車輛的規范駕駛及維修、保養，在國內尚無統一的標準，國內多是以企業內部指導為主，存在一些操作隱患。比如，LNG汽車的氣瓶需要保持“低溫、真空”，長時間放置溫度會上升，罐子里壓力提高。這就要求駕駛員在車輛不用的時候將氣體放空，使用時也必須保持在開放空間，否則容易引起事故。周煒告訴記者，對此交通運輸部十分重視，眼下還專門立項進行天然氣汽車維護、保養技術的研究。

　　第五，政策問題。天然氣氣瓶是高壓容器，是危險品，年檢由質監局負責，而汽車本身由車管所和公安監管。這就牽扯到了三個部門，年檢過程變得麻煩。況且，CNG的氣瓶檢查時需拆卸下來做打壓測試，耗時、耗力；LNG氣瓶年檢的時候也沒有認定具體負責機構，甚至各地方的操作并不一致。至于改裝的天然氣車輛，雖然地方政府力推這類產品，但其動力源改變后，車管所卻不給做變更，這又造成了明顯的政策誤區。

　　第六，效率問題。現在天然氣新車的品質總體令人放心，但是相較柴油機的效率而言，天然氣發動機與之相比仍有10個百分點的弱勢。簡單來說，其所謂的節能，只在于燃料的替代環節，而不在于燃料使用過程中的效率環節。為此，科技部863高效天然氣發動機項目正在試圖解決這一難題。而天然氣替代了汽、柴油，其在使用過程中，可能暴露出很多意料之外的問題，為此車企需要根據用戶反饋，及時、準確做好產品改進工作。

　　電動物流車：發展前景并不樂觀

　　提及汽車的節能環保，就繞不開電動汽車。在今年上半年正式出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，已經明確指出，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量，到2020年將力爭超越500萬輛。而從物流需求出發，這些電動汽車產品，是否將為城市配送等領域的發展提供足夠多的助力，是很值得關注的。

　　對此，周煒認為，電動汽車的推廣，在商用車領域確實難度很大，需要慎重為之，不可盲目拔高。

　　首先，電動車的發展一早就有“爭論”，去年最熱，今年稍微淡了下來。相比較而言，除了私車以外，其在公交車領域比在物流領域的應用更加普遍。

　　其次，如果將電動車放在物流行業，那么，國內大貨車采用純電動形式，現在看不現實。因其在國際上，使用也不算廣。而在物流行業的電動汽車產品，主要應以輕型商用車為主，其將服務城市配送行業。該類產品續航里程約為80~100公里，載重一般在1.8~2.0噸之間。對于企業來說，使用這類產品雖有政策補貼，但還是“代價”過高。周煒認為，配送公司無法支撐電動汽車的使用成本，大企業采購電動產品無非也是出于品牌形象建設居多。

　　再次，電動汽車的安全和便捷才是根本。如今，不論車企還是用戶，對電動車的要求都集中在續航里程和行駛速度上面，這對一個新型產品來說，是不科學不合理的。特別是對一些大型商用車，電池組巨大，監控起來不如小車容易，更需要人們從意識上注重電動汽車的安全和便捷。

　　此外，周煒還強調，電動車的使用和推廣需要更加的專業和謹慎。兩個最簡單的例子，當電動車發生自燃的時候，鋰電池滅火絕對不能以水去救，否則只會越滅越糟。而電動汽車上的電池會否產生輻射，對人體健康會否產生影響，這些都要需做進一步觀察和研究。