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　　大多數的大中型物流企業應抓住貿易還有投資和境外電子商務等機會，爭取催生境外物流市場機會。走出國門，到海外擴展新的發展空間。

　　在當今的社會。加入世界貿易組織的國家可謂很多。而我國是堅持在“引進來”與“走出去”相結合的對外開放方針，積極融入全球經濟的進程。

　　但目前總體來講的話，大多數的服務業領域最明顯的特征是“請進來”有余，而“走出去”則不足。特別是近十年來，在政府的支持、企業的積極實踐下，我國以對外直接投資、工程承包等為支撐的“走出去”戰略方興未艾，但物流企業的“走出去”發展得相對緩慢。

　　在以轉型發展為主旋律的新一輪“走出去”戰略中，如何做到協同推進物流企業“走出去”，這是一個值得有關各方思考的重大問題。

　　“走出去”不足

　　物流是經濟全球化的產物，在我國也是最早實行對外開放的行業，一直是引進外資的重要領域。“請進來”有余、“走出去”不足的這個特點在中國物流領域表現得尤為明顯。

　　當前，我國物流業已呈現出一個寬領域、多層次、全方位的發展格局。現階段，國內幾乎所有的物流業務都已向外資全面開放，很多外資物流公司的業務和網絡已滲透到國內二、三線城市。在國際快遞、國際航運、國際海空綜合貨代、高端專業物流、物流地產等很多領域，外資企業所占市場份額明顯超過國內企業。另外，未來中國加快經濟結構調整的重要舉措之一就是通過對外開放加快發展現代服務業,作為競爭性服務的物流業進一步向外資開放已是大勢所趨。

　　相對于外資物流企業在國內市場的勃勃生機，國內物流企業“走出去”則比較落后。除中遠集團基于航運業務經營的需要，改革開放初期就走出國門到境外設點布局且目前國際化經營稍具規模外，其他如快遞、倉儲配送、項目運輸等物流業務剛剛走出國門。我國物流企業的國際化經營規模小，形式單一（主要是建立海外營銷網點），競爭力弱，整體尚處于“走出去”初級階段，主要表現在：　　戰略目標不清晰。不像很多跨國物流商已將中國市場作為其付諸實施的全球化戰略的一部分，國內很多物流企業“走出去”大多還停留在“喊口號”層面，對如何與其業務匹配有重點地拓展全球網絡、開展海外屬地化服務等缺乏全面、系統、可操作的戰略規劃，實際實施的就更是少而又少。

　　對國外市場把握不夠。到海外去投資設點，甚至進行高層次的企業并購，既要對中國“走出去”的商務、投資和外匯等政策較為了解，又要對東道主的政治經濟環境、社會法律風險、文化差異、工會勞資關系等比較熟悉。對此，國內很多企業，即便是大企業，往往調研掌握得不夠全面、準確。

　　運營水平不高。目前，多數物流企業的國外實體網絡建設主要通過海外代理與合作協議的形式，自建網絡少，資產設施投入不足，部分企業還處于虧損階段；通語言、懂業務、會管理的國際化經營人才相對缺乏。

　　物流企業“走出去”，開展國際化經營有三個層次：一是本土物流企業在海外建立一個實體網絡，以支撐國內主業經營的需要，這是最基本的層次；二是在海外屬地國開展經營，提升海外業務的收入比重；第三是基于收益****的原則，在全球配置資源，成為真正的跨國公司，此乃物流企業經營的最高境界。從此角度看，除中遠集團的一些航運和港口業務處于第二個層次外，國內其他企業的海外物流經營大多停留在第一層次。以我國****的綜合物流企業中國外運長航集團為例，近些年借助無船承運人（NVOCC）、工程物流等業務的發展，中國外運加快“走出去”的步伐。截至2013年底，該公司的海外網絡已達69家，覆蓋全球72個國家和地區，其中自建網點13個，但依托海外工程項目，在西非的安哥拉、中東的阿聯酋、東非地區等開展真正的屬地化經營，才剛剛起步。

　　現如今“走出去”還是成為我國物流的問題之一。但是筆者認為，在還沒把國內的最后一公里解決外，就在想盡辦法解決“走出去”這難題是有點不現實的。大家都知道，內沒做好，外又怎么能做得好的。所以只有先把內做好了，才能實行下一步對外的實行。