行業(yè)信息
2016年我國物流行業(yè)現(xiàn)狀分析
2016-10-20 來源: Admin
物流業(yè)在我國作為重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，有相當重要的市場地位。近年來，更是受到了社會各方面的廣泛關(guān)注。經(jīng)過二十年的改革開放和經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，我國物流業(yè)有了長足的發(fā)展。在2015年移動互聯(lián)、4G信息通路的推動下，在電子商務(wù)高速發(fā)展的帶動下，中國的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了革命性的顛覆，物流業(yè)也不會例外，而2016年大經(jīng)濟環(huán)景條件下，物流行業(yè)也步入了另一個發(fā)展階段，雖然物流創(chuàng)新在去年已經(jīng)邁開了步子，但總體上看，物流創(chuàng)新對全社會物流效率提升的帶動作用還不強，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的效應(yīng)尚未顯現(xiàn)，才是剛剛開始。以下是對2016年物流行業(yè)的現(xiàn)狀進行分析。
一、物流成本越來高
近年來，隨著資本進入，互聯(lián)網(wǎng)滲透，競爭加劇，物流業(yè)在變革，調(diào)整中蹣跚前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業(yè)，在傳統(tǒng)的物流細分領(lǐng)域，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中度過，單一環(huán)節(jié)(倉儲，運輸?shù)?利潤下滑是不爭的事實，多環(huán)節(jié)的運營同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長緩慢等都是問題。真所謂，門外熱鬧，門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。
我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經(jīng)濟發(fā)達國家，而且跟經(jīng)濟發(fā)展水平基本相當?shù)慕鸫u國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。
二、物流企業(yè)多、小、散、弱
物流企業(yè)是國家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的行業(yè)競爭中，規(guī)模仍舊是企業(yè)地位的象征，先不談利潤，就只是規(guī)模這一點就將是面對政府，面對投資人，面對客戶的最有力說明。這種思維的主導之下，國內(nèi)諸多物流企業(yè)千方百計開啟規(guī)模化之路，至于賺錢嘛，在常理看來，到了規(guī)模盈利自然是水到渠成。但是，如今想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來越多，也越來越浮躁，都想一步到位走捷徑，所以，依然擺脫不了多、小、散、弱的現(xiàn)狀。截止到2013年，我國道路貨物運輸經(jīng)營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔了90%以上的公路貨物運輸業(yè)務(wù)，經(jīng)營模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運輸，管理手段簡單，貨源組織能力差。
小，散并非致命弱點，而弱確是物流企業(yè)經(jīng)營困難的核心原因，在國外，小、散并非導致弱，而在國內(nèi)很多因素導致大家低價惡性競爭，自身沒有核心競爭力讓小散和弱劃了等號，而且推波助瀾，愈演愈烈。弱小的小微車隊前景堪憂。
三、物流平臺概念被炒爛
伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟將傳統(tǒng)的2B的業(yè)務(wù)變革成2C的業(yè)務(wù)，打碎后的物流服務(wù)更容易促進平臺的建設(shè)。在2015年，物流平臺概念已被炒爛，做軟件的想做全國物流信息平臺;小三方物流公司他也想做整合性平臺;做倉儲的他也想做云倉平臺，做快遞的想做最后一公里平臺，幾百家APP應(yīng)用……幾乎物流圈里人人談平臺，試平臺，玩平臺，走上了一條不歸的路，而真正能夠落地且贏得市場認可的應(yīng)用鳳毛麟角。實際上，物流平臺經(jīng)濟玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為基礎(chǔ)的新型商業(yè)模式，具有長遠的戰(zhàn)略價值。表面看是實體整合，實際上內(nèi)在是商業(yè)模式的融合，同時也是戰(zhàn)略思路的協(xié)同，一般的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統(tǒng)就能實現(xiàn)的。
此外，物流平臺經(jīng)濟不是賺眼前的錢，目光短視的人是注定玩不好平臺的。它需要進行商業(yè)模式裂變，就像馬云的阿里巴巴一樣，賺的不是交易和買賣的差價，是在依托這個平臺積累的資金流、信息流等其他商業(yè)服務(wù)獲取利潤，信息通路和資源整合將會獲得更多的價值空間。善意提醒那些想要做平臺的物流人：切勿盲目跟風，否則“后果自負”!
四、物流全面進入紅海時代
互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個熱點的誕生很快就會要有不少跟進者，最終就會造成先進入者未必有先機，后進入者未必有后發(fā)，往往是哪些采準時點，靠團隊，創(chuàng)新，人才等組合權(quán)的物流企業(yè)取得了競爭優(yōu)勢。前幾年的藍海如：快運，極速物流，同城物流、跨境物流等如今正在進入紅海，如今的藍海物流市場如：生鮮、限時物流、農(nóng)村物流等領(lǐng)域正在進入逐步變紅，未來會越來越紅，我們可以毫不夸張地說，物流的藍海正在逐步消失，對于新的創(chuàng)業(yè)者要尋找新的藍海必須跳出去，看回來，跨點界，回本源，這正成為行業(yè)變革，行業(yè)整合，行業(yè)調(diào)整的新常態(tài)，未來將持續(xù)多久，或許只有時間與空間的變換將會給我們明確的答案。
五、物流首尾仍在痛，格局變化快
近年來國內(nèi)的物流市場圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點所在，拼命地布局與解決。但實際中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。
除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的服務(wù)需要更加前移，移動到客戶的需求端，移動到客戶的消費端。
中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明曾說過“我國物流業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)地位的提升期。現(xiàn)代物流服務(wù)體系的形成期和物流強國的建設(shè)期。”他指出物流業(yè)只有適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的新常態(tài)，通過調(diào)整市場結(jié)構(gòu).轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式，加快產(chǎn)業(yè)升級和創(chuàng)新驅(qū)動，才能取得應(yīng)有的產(chǎn)業(yè)地位。
公安備案號 44051102000471