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行業(yè)信息

高成本壓榨物流行業(yè)生存空間

2013-3-18 來源: Admin

  壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環(huán),壟斷養(yǎng)肥了資源獨占者,傷害了消費者的利益,而過度散亂對誰都沒有好處,不僅從業(yè)者苦不堪言,把貨物交給他們運輸?shù)钠髽I(yè)和個人也時刻擔(dān)驚受怕,不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長,有待于相關(guān)部門制定細(xì)則,規(guī)范行業(yè)惡性競爭。

  門檻低了,生存卻越來越艱難

  多年從事航空貨運的常先生說,航空運輸主要針對商務(wù)急件,其他像淘寶等站點的物品要求不高,走汽運的更多。

  改革開放以來,國家投入了大量資金用于建設(shè)國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò),一度將這項投入作為拉動GDP總量增長的主要推手之一。經(jīng)過二三十年的持續(xù)高投資,國內(nèi)的公路交通已是空前發(fā)達(dá),甚至還有不少中西部公路基本無車奔跑,面臨收不回成本的尷尬局面。

  單永康介紹說,航空運輸成本太高,隨著高速公路的發(fā)達(dá),有貨運需要的企業(yè)慢慢都選擇了汽運,導(dǎo)致空運業(yè)務(wù)日漸萎縮。“現(xiàn)在空運的份額都占不到十分之一,而以前是以航空為主。2000年左右,開始有企業(yè)問我們,汽運這塊你們做不做,當(dāng)時我有一種強烈的危機感,那就是航運份額在急遽萎縮。于是,我開始轉(zhuǎn)向汽運,跑起了廣州往湖南的專線物流。”

  完全靠飛機提升貨運速度的時代過去了,公路系統(tǒng)的發(fā)達(dá),大大縮短了汽運與空運的時間差。汽運發(fā)達(dá)了,一個長期跑貨運有一定企業(yè)資源的長途司機,都能開起一個物流公司。然而好景不長,從2005年以后,汽運物流業(yè)開始艱難起來,日漸走上了下坡路。單永康說,“這個行業(yè)競爭異常激烈,門檻低了,生存卻越來越艱難。迫于形勢,我早已退出專線物流運輸?shù)男挟?dāng)。”

  物流零利潤,司機動輒逃跑

  常先生從一名收發(fā)快件的司機兼業(yè)務(wù)員,到擁有自己的代理公司,這幾乎是人人羨慕的創(chuàng)業(yè)歷程。然而,開了公司后,常先生陡然感到壓力劇增,比以前更累也更操心。公司十幾號人,每天讓他費盡心神,“以前是身累,現(xiàn)在是心累。人工費、場地租金和汽油價格不斷上漲,但物流費用并未上漲。這一行越來越不好做了。”

  常先生描述的這一現(xiàn)狀無疑是畸形的。但廣州物流市場的現(xiàn)實就是如此。傳統(tǒng)物流最好的時光在上世紀(jì)90年代。十多年過去了,企業(yè)給的物流費還是那么多,誰都不敢擅自漲價,因為競爭很激烈,不僅準(zhǔn)入門檻低,行業(yè)收費也沒有一定標(biāo)準(zhǔn),每噸貨物物流費從三百多塊到六百都有。缺乏統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn),就給了許多人低價惡性競爭的空間。為了應(yīng)付日漸增多的成本,物流老板們通常的對策只能是:把卡車一再加長加高,從最初標(biāo)準(zhǔn)的9.6米到12.5米,發(fā)展到現(xiàn)在,最流行的是十七八米,不過也有少數(shù)卡車甚至加到了21米。

  卡車不斷加長,隨之而來的是交通事故幾率增大,運輸速度放慢,這些風(fēng)險都要靠司機個人賭命來承擔(dān)。由于缺乏成熟的市場監(jiān)管措施,讓這個行業(yè)日益艱辛,亂象叢生。基本看不到利潤空間,甚至要虧損本錢,導(dǎo)致每年都有一些物流公司選擇關(guān)門。

  做物流從外地運來廣州的一般都能賺,但從廣州運到外地的,以虧本居多,因為廣州的物流行業(yè)競爭尤其激烈。有些小的物流公司,因為看不到利潤,常發(fā)生賣貨逃跑的丑陋現(xiàn)象,如此一來,發(fā)貨企業(yè)更偏向于讓大物流公司接單,小公司和個體戶的日子當(dāng)然越來越難了。特別是很多物流老板是貨運司機出身,廠家一般會欠3個月左右再給結(jié)算物流費用,這些物流老板哪里承受得起,他們的運作資金通常只有二三十萬,而扣押的物流費用動輒多達(dá)一兩百萬。我看到每年都有不少物流企業(yè)關(guān)門,說是放假回家過年了,過了年就再也不見他們開張。

  過度競爭使傳統(tǒng)物流無利可圖

  近來成品油價格不斷大幅上調(diào)。對利潤率只能勉強維持在5個百分點的貨運業(yè)而言,稱其為噩耗也不為過。海元物流的董事長陳建君抱怨說,物流行業(yè)已經(jīng)無利可圖。過度的競爭,已經(jīng)使得貨運企業(yè)不能依照油價的變動,合理地對運價進(jìn)行調(diào)整,反之,“誰先提價誰就會損失客戶!”這是廣東乃至全國貨運業(yè)的尷尬。

  由于物流行業(yè)提價不容易,而油價的上漲又不能控制,因此業(yè)內(nèi)不少人希望政府方面也能夠像補助出租車行業(yè)那樣,給部分物流企業(yè)適當(dāng)減免規(guī)費,包括郵政許可證費用,運輸部門審核費用等等。不過有專家表示,由于物流企業(yè)的概念很難去界定,因此,規(guī)費的減免應(yīng)該面向那些從事基礎(chǔ)性的、重要物資運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。從事糧食、石油這類國計民生產(chǎn)品運送的物流企業(yè)就應(yīng)該得到政府方面稅收上的一定扶持。

  也有人認(rèn)為,補貼本身意義不大,因為調(diào)高了油價再來搞補貼,錢都流向了中石油、中石化那里。也許,分區(qū)域制定最低限價,懲治那些低于成本運作以占領(lǐng)市場的企業(yè),是一條行之有效的途徑。

  這個領(lǐng)域的改善,不僅有賴于政府采取合理措施加以引導(dǎo),也需要社會的廣泛關(guān)注,來推動一個健康有序市場的成形。但愿我們在收到便捷貨運物品的同時,能夠想一想司機和貨運老板們咬牙堅持的景象。

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